Il 29 agosto 1972, poco dopo mezzogiorno, metà del viadotto si staccò. Un boato sordo, poi il silenzio. Centinaia di tonnellate di cemento armato, ancora fresco di getto, precipitarono sul greto del torrente Cannavino e sulla vecchia statale sottostante. Due uomini caddero con essa. Vittorio Bevilacqua aveva trentatré anni. Angelo Gabriele cinquanta. Un terzo, Francesco Scarpelli, restò appeso a una grata di ferro e se la cavò. Gli altri, sull’altra campata, guardarono. Non poterono fare altro.

Quel pezzo di infrastruttura, lungo quattrocento metri e sorretto da piloni che arrivavano a centoventinove, stava per chiudersi. Le due sezioni, costruite partendo dai versanti opposti, dovevano incontrarsi al centro. Lavori affidati a un’impresa romana, subappaltati a una milanese. Operai locali che ogni giorno salivano su quelle stampelle di cemento. La superstrada avrebbe collegato Cosenza alla Sila e oltre, verso Crotone. In una Calabria che ancora contava i chilometri di sterrato e le ore perse tra una curva e l’altra, quel ponte significava qualcosa di concreto. Significava lavoro, tempi più corti, una strada che non facesse sembrare l’altopiano silano un altro continente.

Il terreno non tenne. Instabile, forse non studiato abbastanza. Un pilone fece da bilanciere. Una metà si sollevò e poi andò a pezzi. Le indagini seguirono, come sempre. Domande sui rilievi geologici, sulla fretta, sulla qualità. Le risposte restarono opache. Celico proclamò il lutto. Le famiglie restarono con i morti. Il ponte venne ricostruito e aperto nel 1973.
Da allora ha continuato a stare lì. Alto, utile, e un po’ storto. Negli anni le travi tampone al centro hanno cominciato a cedere. Si è formato un avvallamento. Chi passa in auto lo sente. Un salto, una scossa, qualcosa che non dovrebbe esserci su un’opera del genere. Monitoraggi continui. Prove di carico. Dichiarazioni ufficiali che rassicurano sulla tenuta statica. Eppure la gente lo chiama ancora il ponte che fa paura. Non per retorica, ma perché quando attraversi e guardi giù, o quando senti quello sbalzo sotto le ruote, ti torna in mente il boato del ’72. E ti chiedi quanto terreno ancora debba muoversi.

Anas ha fatto interventi. Nel 2019 ha consolidato, eliminato i tamponi, rinforzato. Non è bastato a far sparire il sospetto. Alla fine ha solo deciso di costruirne uno nuovo, di fianco. Acciaio e calcestruzzo, sei campate, sistemi antisismici, pile su fondazioni profonde. Circa trentacinque milioni. Il vecchio resterà in servizio finché il nuovo non sarà pronto, poi lo demoliranno. Intanto non è mai cominciato. I cantieri dicono che sono partiti, o stanno per partire, in questi mesi del 2026. Variante di tracciato. Continuity of traffic, dicono. I disagi ci saranno comunque. Li conoscono bene nei paesi intorno, che già hanno vissuto chiusure ripetute e deviazioni sulle strade interne.

Qui non c’è solo cemento. C’è la misura di quanto costi, in queste zone, costruire qualcosa che duri. La freccia del progresso partita negli anni Settanta ha lasciato due morti sul terreno e un’opera che per mezzo secolo ha chiesto di essere sorvegliata come un malato cronico. Gli abitanti di Celico e dei paesi della Presila l’hanno attraversato ogni giorno. Hanno portato figli a scuola, merci al mercato, turisti in Sila. Hanno anche imparato a trattenere il fiato. È memoria materiale. Il ponte che doveva unire ha finito per ricordare ogni giorno quanto sia fragile il terreno sotto i piedi e quanto sia lunga la distanza tra un progetto e la sua tenuta reale.

Oggi, mentre le ruspe preparano probabilmente le fondamenta del sostituto, il Cannavino è ancora lì. Quattrocento metri di storia che non si è mai del tutto chiusa. Si può attraversarlo e pensare solo alla strada. O si può sentire, sotto la macchina, quel leggero cedimento e ricordare che qualche volta il terreno non perdona. E che le promesse di collegamento, da queste parti, arrivano sempre con un prezzo che qualcuno ha già pagato.

*Documentarista